Руководство по допуску эксплуатантов к применению авиационных стандартов международных организаций в сфере. Приложения ИКАО 1-18.,ICAO-DOC-9376. ДОК 9051 техническое рук-во по летной годности (раздел 4).

Диссертация на тему «Обеспечение и поддержание летной годности воздушных судов гражданской авиации : Теория и практика» автореферат по специальности ВАК 0. Эксплуатация воздушного транспорта. В диссертации рассматриваются вопросы, связанные с решением проблемы обеспечения и поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико- экономического состояния транспортной системы России в целом и гражданской авиации, в частности. Круг научных проблем охватывает вопросы методологии обеспечения и поддержания летной годности при условиях возможного возникновения рисковых ситуаций. Актуальным является поиск взаимосвязей таких категорий и свойств, как надежность, техногенный риск, безопасность полетов.

Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук и. Нормы летной годности /Авиационные правила (СССР/СНГ). Потеря работоспособности членами летного экипажа. Направленных на поддержание летной годности (ПЛГ) ВС в рамках дей-. ТОиР, Руководством по технической эксплуатации, Руководством по лётной. В соответствии с рекомендациями ИКАО (Doc 9051-AN/896, Doc 9642-А. Техническое руководство по летной, годности. Dос 9051-АN/896, ИКАО 1987. Инструкция о погрузке, выгрузке, швартовке техники и грузов на . Управление техническим обслуживанием ВС.

Названные вопросы в такой взаимосвязи ранее в гражданской авиации не рассматривались. Ключевыми проблемами являются методы управления рисками с целью их уменьшения и разработка стратегии поддержания летной годности по критерию обеспечения безопасности полетов.

Базовым положением обеспечения летной годности является высокая надежность множества элементов и системы функционирования воздушного транспорта в целом. В новых экономических условиях развития воздушного транспорта вопросы обеспечения надежности выходят на первый план. Это, прежде всего, организация обслуживания и диагностика качества узлов и систем по состоянию, продление ресурсов, оценка накопленных последствий от множества отдельных отказов некатастрофического свойства в отдельности, но могущих стать, в конечном итоге, причинами тяжелых последствий для системы в целом. Теория надежности является развитой дисциплиной, но возникли новые проблемы и задачи, которые потребовали отдельного подхода к решению соответствующих задач. Центральным местом данной диссертации является развитие методологии обеспечения летной годности.

И далее делается переход к изучению техногенных рисков и разработке методов управления рисками. Руководство На Км-1635. В соответствии с этим в данной работе выделены тематические разделы, в каждом из которых представлены методологические основы подходов к решению ряда задач по соответствующей тематике. Ввиду важности рассматриваемой проблемы в начале представлены результаты анализа состояния вопросов: транспортная система России, проблемы летной годности и актуальность вопросов, относящихся к разработке моделей рисков.

Один из важных аспектов в последнем случае является изучение возможностей прогнозирования появления катастроф на воздушном транспорте как редких событий с вероятностью «почти ноль». Также недостаточно четко в известной литературе изложено определение «безопасности фактических полетов» в связи с измерением уровней рисков или приемлемых рисков, например, в соответствии с рекомендациями ИКАО. Системный кризис, поразивший Россию более 1. России (гражданской авиации и авиационной промышленности). По словам известного экономиста В. Леонтьева, переходная экономика, подвергнутая очень крупной трансформации при слабых инструментах, лишена рулевого управления.

Исключительная особенность России определяется ее близостью к пороговым, запретным показателям реальных угроз экономической безопасности. Транспорт во все времена играл для нашей страны с ее огромными расстояниями особую роль. Но сейчас в России формируется, по сути, новый, гораздо более динамичный образ жизни.

Для большинства людей мобильность — символ свободы и нового качества жизни. Сложилась реальная угроза транспортной разобщенности страны, фактической транспортной изоляции отдельных регионов. Геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Россия, занимающая более 3. Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении Представление об устойчивом развитии связано с идеей нулевого роста, так как именно любой экономический рост и особенно ресурсоемкий, каким и является транспортная работа, приводит к разрушению природной среды. Именно поэтому необходима разработка новых моделей равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы. Все большее влияние на транспортную систему оказывает энергетическая ситуация. Проблема снижения энергоемкости — один из факторов повышения конкурентоспособности экономики России. Для России характерна абсолютно негативная тенденция — постоянно растущая удельная энергоемкость транспорта в расчете на 1 млн. При этом, несмотря на то, что абсолютный прирост энергопотребления пришелся на трубопроводный и воздушный транспорт, в росте удельной энергоемкости «виноват», прежде всего, автомобиль.

На долю транспорта приходится около 1. Доля энергозатрат в себестоимости продукции и услуг на транспорте составляет в среднем 1. В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны, обеспечивая получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 1. На транспорте занято свыше 3,2 млн.

Государственное регулирование транспортной отрасли связано с обеспечением следующих групп интересов. Главной стратегической задачей для гражданской авиации является восстановление ее роли как общедоступного вида магистрального транспорта. Так, после распада СССР и единого Аэрофлота бессистемные шаги по созданию около 4. России привели к катастрофическому снижению уровня безопасности полетов (1. Принятыми мерами — объявлением начала сертификации эксплуатантов и организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, внедрением новых элементов системы летной годности, усилением государственного контроля за БП удалось в последующие годы вновь поднять БП до мирового уровня.

С другой стороны, беспрецедентное за всю историю мировой гражданской авиации падение объемов перевозок произошло в России за период с 1. По мере либерализации тарифной политики количество желающих летать стремительно сокращалось. Результат : . Это привело к очевидному перекосу маршрутной сети и изменению структуры авиаперевозок — 5.

СССР — только 3. Сегодня рынок авиаперевозок определяют регулярные рейсы в (из) Москву — 1. Москва — города России) обеспечивают до 7. В результате, внутренние воздушные перевозки потеряли свою социальную направленность. Между многими регионами и внутри многих регионов прекратилось воздушное сообщение. Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, стала практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 3% населения). Та блица 1 Показатели деятельности воздушного транспорта России Показатель Годы 1.

Пассажирские перевозки Пасса- жирооборот, млрд. С момента распада СССР в России закрылось более тысячи региональных аэропортов. Большинство аэропортов контролируется государством, что и явилось одной из причин их ликвидации. Сейчас в России работает 4.

На федеральные перевозки по России работает 6. Домодедово. Многие местные аэропорты — просто не сертифицированные площадки.

Существует проблема аэронавигации на местных воздушных линиях. Проще получать деньги за пролетающие ВС, чем организовать управление, объединив в единую систему аэропорты местных линий. Динамика изменения аэродромной сети Российской Федерации Годы 1. Общее количество аэродромов 1. В том числе с аэродромами: класса А (L 3. Б (2. 60. 0 L 3. 20. Класса В (1. 80. 0 L 2.

ГВВП) 7. 1 (3) 7. Окончание табл. 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1. Класса Г (1. 30. 0 L 1. ГВВП) 1. 36 (5. 8) 1.

Класса Д (1. 00. 0 L 1. ГВВП) 1. 31 (7. 2) 1.

Класса Е (5. 00 L 1. ГВВП) 9. 37 (8. 51) 8.